在电动化、智能化等趋势下，传统汽车供应链发生较大改变，从以电机、电控等零部件为核心，发展为以电池、控制系统等为核心。汽车形态未变，但整体动能及功能已截然不同。
在此趋势下，一方面，传统车厂及汽车供应链企业面临着较大危机，需适时转向生产产业真正需要的产品；另一方面，电池、芯片、智能系统等新入局玩家，需与整个汽车生态做连接。
我们可以看到的是，整个汽车以日欧国家为核心的现状发生改变，中国开始有一席之地，2021年，中国动力电池装备出货比例超过全球一半；车载显示产品占比超过1/3。
另一方面，整个产业链从汽车占据绝对优势，变成产业链上下游合作，上游玩家话语权相对增加，车企需尽可能向上游布局，以更好拿到电池、芯片等直接性能车性能、智能化产品的优先使用权。
如今，汽车已成为确定性和增长强力最大的行业，带动着半导体、新能源、软件等众多产业发展。我们很好奇 ，在这样一个智能化时代下，汽车产业链还会发生哪些巨变？什么领域存在确定性的机会，行业会崛起什么新的机会？
为此，邀请梅花创投创始合伙人吴世春、鲸芯资本管理合伙人孟伟共同聊一聊“智能汽车时代下的供应链变革”。
变化和挑战共存
汽车四化发展已经成为行业共识，您近几年新能源汽车的发展，给中国汽车产业链带来了什么重大改变？
孟伟：我认为有2个。第一，随着中国新能源汽车力量的大跃升，供应链本土化程度提高了。三年前，如果有一家半导体公司只做车规芯片，投资人是不敢投的，车规芯片公司需解决太多问题，如客户信任难获得、周期长、技术突破难等。到今天，无论是车载芯片公司的融资进度，芯片的上车进度，还是产业国产化率，都有了非常大的提高，我觉得这是国产汽车新势力大跃升带来的最明显变化。而且，新造车势力发展，对国家汽车供应链安全、车载芯片能力的提高、整车性能的提高和新功能的引进，都有帮助，这是相辅相成的作用。
二，供应链的迭代速度加快了。新能源车行业的主要技术人员有两批，一波来自传统车厂，一波来自手机供应链。手机供应链的人会将智能汽车看作一个大手机，让整车迭代速度和迭代流程向手机流程靠近。我们可以看到，新能源车采用新技术的速度加快了，其它功能的引入和迭代速度，也加快了。
吴世春：我们之前投过理想，可以很直观感受到，产业链更成熟了。以前很多零部件，都需要车企培育或寻找，现在可能某个型号的零部件有很多产品供车企选择。中国的广大需求，让汽车产业链快速成熟，造车成本越来越低，设计难度从集中于造整车向设计和软件转变，也就是软件定义汽车。一辆好车，需要系统很好用，这是很明显的一个改变，之前是比较硬件参数，现在是比较系统和软件能力。
主机厂过去只需管理供应链就好。如今，车企需要直面消费者需求，不断迭代产品竞争力。对主机厂而言，这种实时响应用户的大趋势，给车企供应链管理带来什么挑战？
孟伟：中国有许多供应链管理的大师。比如海尔，在供应链运转完善的情况下，海尔是中国第一个将零库存作为战略目标的企业，引领了家电行业的供应链管理变革；小米也很厉害，它当年的饥饿营销，不只做到了零库存，更做到负库存，先收到钱，再生产。
在我看来，这都是供应链管理非常成功的范例。供应链管理，一方面要尽可能降低资金占用率，另一方面要保证企业及时出货，在重要事情上做权衡。它需要一个内部高效的体系，例如在消费者需求和生产之间保持紧密联动。中国曾在手机、家电领域，利用聪明智慧改革了供应链管理方式，我认为这种提高效率的方式，也应该引入到新能源车行业中。
新能源产业发展，对中国经济有何重要意义？
吴世春：新能源车今年还是有很大增量和亮点的。我觉得中国新能源对于国家而言，有三大历史意义，一是可以改变中国能源结构，能更少依赖石油作为主要动力；而是改变中国的产业结构，中国占汽车等产业带动的产业链是很长的，在房地产失去动力的时候，一个新能源车产业链迅速起来，有非常大的意义，替代房地产失速，带来产业增量；三是成为人民币的锚定物，过往人民币的发行是基于房地产的发展，房地产不能对外交易，但是新能源可以，这意味着一旦人民币被持有，就可以买到产业链里的东西，相当于中国的人民币有了锚定物，就像石油对于美元的价值。我觉得这三大意义，国家意志肯定是希望国家产业链可以加速的，不仅在国内快速发展，在国外也迅猛推进。
汽车供应链正变得具有动态性，车厂不再仅通过tire 1管理产业链，对供应商的管理变得更加细致，会考虑到技术升级等维度，把控难度提高。这种转变会让车厂感到管理焦虑吗？
孟伟：这个焦虑的确会存在。新能源车、智能车的发展改变了传统汽车过去二三十年的产业格局。我的观点是，不拥抱时代，就注定会被时代淘汰。将汽车当做大手机已成为消费者认可的趋势，作为大终端，车企的核心诉求是为消费者提供最具有性能优势、友好性、功能丰富的产品，所以这是一个必然需要经过的路径。
吴世春：主机厂直接面对客户，是想把生产流程变得更短，在这个过程中，服务方式也发生了变化。以往燃油车建立4S店进行销售，做得很重，投入成本很大，很不划算，现在车企可以直接线上销售，省去了建立门店的开销。主机厂肯定希望供应链做到零库存，能对用户端反应更灵敏，而不是把货压到经销端，感受一个漫长的反应链条。我觉得未来新能源车行业会变成一个数字驱动的行业，车企比上一代主机厂更高效，这也是中国汽车杀出去的重要底气。
产业链存在新机会
在这个新型汽车产业供应链中，有哪些冉冉兴起的新技术，哪些技术可能会落寞？
吴世春：有一种观点，基于过往智能手机领域的积累，中国在智能汽车领域会比日本、欧洲更有优势。如果把汽车看作大号手机，中国在手机中的电子、软件、生态系统等领域都有着积累，出现了如富士康、歌尔声学等公司。我觉得未来汽车产业也会产生一些大零部件巨头，如系统、动力域等环节。
现在很多技术都是整合技术，需要对技术进行整合，企业要做的是给订单和需求，让供应商去完善技术，做到工程化、量产化。对整车制造商而言，它以多快的速度整合这些技术，取决于它对新技术的理解，和希望自己产品达到的标准。现在有苹果产业链、特斯拉产业链，未来零部件领域可能也会出现新的势力和巨头。
中国在电池领域是很有优势的。您认为这背后都有哪些因素的合力，为什么中国能在电池领域占据优势？
孟伟：中国新能源汽车，我把这个叫做换道超车。国家定下战略，连续出台并执行一系列相对合理的产业政策，当发现不合理时，也能及时进行调整，这叫做逢时。其次，新能源产业的发展遇到了很多伟大的企业家，这些企业家不是凭空出来的，也不是纯受新能源政策感应的，他们曾在行业默默耕耘多年。天时地利人和恰恰赶上了，合理的政策，合理的执行，恰逢其时出现的伟大的企业家，且他们正值壮年。
随着这一波新能源产业链持续地上涨和扩张，这些企业家在坚持主业以外，同时向产业链上游延伸。从电池领域，向覆盖新电池技术的矿，以及矿的开采、矿物的冶炼，电池正负极材料的制造、提取等环节拓展。这是非常难得的，他们做到了对产业链上下游环节的布局。
从2020年开始，缺芯成为车厂最关注的一个话题之一，这会成为一个前兆吗？以及其它领域会出现类似短缺问题吗？
吴世春：其实最严重的时候 ，造车新势力也是拿到了一部分芯片的，当时主要是有经销商在囤货，以及芯片布局的问题。目前车上大部分的芯片都可以用28nm制程生产，需要用到7nm制程的芯片并不多。且中国有30多座芯片加工厂即将出货，能很好地缓解产能不足问题。
那在新能源领域，我国已经形成了比较大的优势，从电池到新能源车，都发展起来了，事实上，只要市场需求和产业链的制作权还在国内，我目前没有看到可能被限制的地方。
主机厂未来会越来越比性能，现在则是对硬件很重视。例如在芯片领域，车企最开始用820A，后来换到8155，很快高通8255又出来了。您觉得2、3年快速迭代出多种方案，对车企而言是必要的，还是过于超前的伪需求？
孟伟：在我们看来，之前传统的汽车产业链对新技术的采纳速度太慢了，技术和应用是相辅相成的。其实车上有很多需求尚未得到实现，技术能让车逐渐变成我们理想中的样子。以智能座舱为例，客户的需求是让乘车环境更适宜。过去车企供应链体系下，上车流程冗长而缓慢，新技术很难迅速应用到车上。而造车新势力将车当作大手机研发，手机永远会使用成本范围内最新的技术，汽车也会将更快、更多地引入新技术里。
就新能源车当下的发展速度来看，动力电池回收领域具有生长出大公司的机会吗？
吴世春：有的，我们也在看这个领域的企业。动力电池回收的核心，做到无污染拆解和回收率较高，尤其是电池中各种金属的回收。
在汽车产业链创业，周期是更长的，且面临账期长等问题。在当下经济形势之下，部分创业公司会出现自身技术和发展没问题，但是遇到难以拿到新一轮融资、量产难的问题，这些创业公司有什么“保温箱”吗？
孟伟：每一个创业公司的老板，在创业初期就明白，以后的生活将面临狂风暴雨，不存在有保温箱的说法。在回款问题上，一个公司的回款和账期条件，本身就是企业竞争力的体现，如果产品竞争力很强，账期自然短的。如果做的是和别人一模一样，具有成本优势的产品，就要做好资金储备，通过融资、贷款等方式融到足够多的钱，或者能有一个更好的账期，这都是企业的实力。
我们投资过的公司，不管是芯片公司还是装备公司，我都不支持放很长的账期，或者给企业免费试用的行为。如果你是一个有价值的产品，就可以光明正大的要求，甚至有一个更好的价格，初创公司也可以做到这一点。
产业壁垒缩减
地平线和大众成立合资公司，主机厂直接入局垂直产业链布局会成为一个趋势吗？
吴世春：我觉得在大的市场，车厂必须自己掌控关键环节、系统和软件。理想曾投资过一家自动驾驶公司，但是现在也自己下场了。
未来，只要能找到足够的软件工程师，造车新势力就会把关键部位、关键环节掌控在自己手上，不依赖于第三方开发商，或者参股像地平线一类的公司，来获得合作和供货上的优先权。但整体而言，整车制造商还是会以自研为主。
孟伟：我觉得这还是一个蛮大的事情，大众和中国自己的芯片公司成立合资公司，相当于是和他的二级供应商直接产生了合作。
我承认过去严密的三级供应商体系有它的正向价值，可以确保产品安全性、稳定性。但这种三级供应商管理制度也扼杀了创新。在欧洲，以德国几大车厂为中心系统性的建立了这种供应商系统，通过分级式体系维系了整个欧洲的汽车产业链稳定，且通过反垄断法，通过工会力量，来维系和保护大量德国中小企业的生存。最终的结果是，这种体系很好地保护了历史悠久的传统供应商，排斥了其它新供应商的介入。
大众这次的合资，代表着它意识到现有供应链体系的改变，并主动拥抱了这种变化。我觉得这标志着传统供应链的被打破，以中国为首的新技术，不仅在国内话语权越来越强，在国际市场，也有更好的产业环境，象征着我国汽车产业链包括芯片产业链向外走出的重要的一步。
大家一直将手机和汽车作比较，那二者在软件生态上有什么不同？
吴世春：我觉得比较大的不同是，车将整辆车看作家庭娱乐场景定义，所以我们可以看到车企的屏幕做得更大，而娱乐和工作一体化的，这会让它的软件生态和手机生态有很大不同。另一方面，软件生态的链路也会有所不同。以前手机通过安卓、苹果两个生态进行软件安装，汽车单个客户的价值比手机的要高，未来主机厂可能会构建自己的生态，将用户掌握在自己手中，增强用户粘性。此外，如果自动驾驶能解放双手，汽车领域就会有更多触控相关的需求，向着更加灵敏化方向发展。汽车生态还在不断进化和完善，这几个月就和前几个月有很大不同，可能和5年后相比，现在的猜想也只是沧海一粟。
中国汽车正在出海，过往出海是将产品直接卖到海外，现在中国新能源车的出海，是将智能化的技术和产业链也带到国外。在当前的电动车出海浪潮下，全球新能源车产业链会有什么变化和新布局吗？
孟伟：我们应该把新能源工厂建到世界各地，我很支持以中国为核心的全球供应链。中国人民的生活水平、消费能力也在不断地提高，在新能源车市场，在未来几十年中国都将占有优势。
在这样的一个大前提下，我们新能源车要卖到全球各地，产业链也要布局到全球各地。别的国家，也会希望我们能拉动他们的经济，提高本国就业。当企业经过商业测算，觉得在其它国家建厂能获利，在有余力时，就应该将工厂建设到全世界，这是一个商业行为，这种行为可以提高供应链企业的价值，也可以相当程度分担可能出现的政治风险。
我们看到主机厂也有一些动作，吉利收购了阿斯顿马丁将近7%的股份，这种收购海外品牌的策略会成为一个主要的出海路径吗？
吴世春：走出海外的方式有不同的路线，吉利的品牌收购是一种路线，也许造车新势力会走出另一种路线，殊途同归，都是希望把中国庞大需求带来的完整产业链向海外输出，我觉得汽车带来的，不仅是贸易收入，还有稳定的高收入人群。汽车从业人员工资会比手机行业高，建立庞大中产阶级人群，对于中国来说也很重要。
孟伟：收购阿斯顿马丁股份，更多是出于品牌价值考虑。时至今日，在奢饰品车里，消费者还是只认这几个有悠久历史的奢饰品品牌，我们要好好利用他们的品牌价值。我还是期待，未来有一天，海外消费者认可的中国车企的品牌输出，买我们的车，不是因为性价比高，而是因为认可企业传递的文化，这才是真正的成功。
